О строительстве железнодорожной магистрали Rail Baltica много говорят, много пишут и даже уже тратят на нее деньги, хотя, похоже, что ныне реализация этой "стройки века" под большим вопросом.
Мечта о транспортной артерии, которая свяжет между собой страны Балтии и страны Центральной Европы по маршруту Берлин – Познань – Варшава – Каунас – Рига – Таллин с возможным выходом на Хельсинки, родилась давно. 7 ноября 2001 года министры трех прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги. Но, как говорится, "быстро сказка сказывается, но не быстро дело делается". Период переговоров и согласований занял 16 лет, и соглашение о строительстве Rail Baltica было подписано лишь 31 января 2017 года на встрече премьер-министров балтийских стран в Таллине. Все было обставлено крайне торжественно, для участия в этом событии был даже приглашен председатель Европейского совета Дональд Туск. Когда разговор идет о деньгах, а тем более об очень больших деньгах, присутствие европейского чиновника такого ранга было крайне необходимо. Ведь без финансового участия Брюсселя этот проект – не более чем мечта. Согласно расчетам экспертного сообщества, сумма, необходимая для его реализации, составляет 5,8 млрд евро.
Однако этот проект задумывался в те далекие времена, когда в Европе никто и представить себе не мог, что ее захлестнет волна миграционного кризиса, а Великобритания покинет Европейский союз, громко хлопнув дверью и забрав все свои деньги. И теперь, похоже, у Брюсселя просто нет финансовых возможностей на реализацию проекта. Первый звоночек прозвучал в конце июля, когда Еврокомиссия приняла решение выделить на очередной этап строительства вместо обещанных 313,3 млн евро лишь 110, 5 млн, то есть в три раза меньше. Также было заявлено, что финансирование Rail Baltica после 2020 года будет зависеть от переговоров о финансовой перспективе Евросоюза на новый период.
Однако нужно учитывать тот факт, что на реализацию проекта уже потрачено только со стороны ЕС 633 млн евро и поэтому что-то построить все-таки надо. Вот все и стали думать о том, как и где можно экономить. В Эстонии, например, решили на трети своего участка пути не строить защитного заграждения там, где трасса пройдет через болота, леса и прочие незаселенные территории. Животных же предлагается отгонять от железнодорожных путей специальными звуковыми устройствами. И это, вероятно, лишь начало того, что придется вычеркивать из списка ранее запланированного.
Есть у проекта Rail Baltica и целая группа недоброжелателей, которая сомневается в экономической целесообразности этого строительства, предполагая, что загрузка магистрали будет далека от проектной. Проектировщики утверждают, что главными пользователями магистрали станут жители стран Балтии, а их противники говорят, что народонаселение этих стран стремительно сокращается. Плюс ко всему – у железной дороги существуют серьезные конкуренты в виде фирм, осуществляющих автобусные и авиационные перевозки. Также под большим вопросом перевозки грузов, ведь в нынешней политической обстановке грузопоток из России в Европу и обратно значительно снизился, а Россия предпочитает не связываться со странами Балтии как со странами-транзитерами.
И еще один аргумент приводят противники строительства Rail Baltica, они напоминают, что во времена СССР существовал железнодорожный маршрут Таллин – Рига – Вильнюс – Минск и далее, однако с момента прекращения существования великой страны этот путь более не использовался. Что же мешает просто возобновить сообщение, не прокладывая новой транспортной магистрали?
Оправдывает строительство этой железной дороги только одно обстоятельство, о котором говорят достаточно редко, но, тем не менее, именно оно является определяющим. Эта магистраль нужна военным НАТО для быстрой переброски войск из центра Европы к границам России. И именно это обстоятельство, похоже, перевесит все иные аргументы, в том числе и рассуждения об экономической целесообразности проекта. Но это уже совсем другая история.
Автор Владимир Барсегян, радио Sputnik, Прибалтика
