Подняться в небо: обойдемся без самолета

Пятого июня 1783 года в маленьком французском городе появился на свет аэростат. Первый летательный аппарат был шаром с оболочкой из холста и веревочной сетки. Его изобрели братья Монгольфье и в 1783 году дважды испытали публично. Сначала их аэростат поднялся на высоту 1 800 метров пустым. Затем с экипажем: первыми воздухоплавателями стали баран, петух и утка. Вскоре их заменили люди, налетав в том же году целых 25 минут.

Прошло почти 70 лет, и в воздух поднялся первый управляемый аэростат – дирижабль, тоже французский (1852). А еще через 70 мир уже повально увлекался дирижаблями.

Историю дирижаблей лучше всего знают по серии катастроф с их участием. Все происходили в 1930-е годы – дирижаблестроение тогда было на подъеме. В 1930-м врезался в холм и сгорел британский дирижабль с пассажирами на борту. В 1933-м попал в бурю и упал в море американский. Снова десятки погибших. Самый известный случай – крушение немецкого "Гинденбурга" в 1937 году. Гигант уже заходил на посадку, когда на нем начался пожар. Он рухнул с высоты, сгорел дотла, погибли 36 человек. Причину катастрофы самого большого в то время воздушного судна так и не выяснили, поговаривали о диверсии на борту. "Гинденбург" к моменту гибели не был новинкой, налетал почти 15 000 километров и 10 000 часов. Другое дело, что его заправляли горючим газом и катастрофы были ожидаемы. Но водород уже не используется – управляемые аэростаты давно летают на инертном гелии, а этот газ не горит и не взрывается.

После "Гинденбурга" дирижабли перестали использовать для перевозки людей. И строительство их как просто транспортного средства тоже сократилось – тихоходные дирижабли вытеснили вертолеты и самолеты. Между тем, у них есть неоспоримые преимущества. Например, то, о котором напомнил главный конструктор бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института Вадим Демин:

Преимущества современного дирижабля это экономичность, способность двигаться тысячи километров на одной заправке, безопасность заправочного материала. И даже комфорт, потому что дирижабль предлагает условия, как на морском круизном лайнере. Но при этом он требует больших вложений, чем самолет. Да, дирижабли используют бесплатную подъемную силу, а самолету нужно расходовать энергию, чтобы держаться в воздухе. С другой стороны, им нужна специфическая инфраструктура, более серьезная, чем аэропорт: это причалы и причальные команды.

Если инфраструктура будет, то дирижаблестроение может возродиться. Во всяком случае, в России есть места, где дирижабли-перевозчики большой грузоподъемности очень нужны. Предположим, как рассказывал Вадим Демин, надо отвезти 150-тонный блок из Центральной России в Сибирь, на Саяно-Шушенскую ГЭС. Сейчас логистика занимает полтора года: перевозчики сначала идут по морю, потом ждут, когда замерзнет река, потом ждут, когда станут сухими дороги. И все это вместо того, чтобы просто подцепить, поднять и перенести по воздуху. Современные российские разработки пока другие, и об одной из них Вадим Демин тоже рассказал:

И все-таки они возвращаются. С середины 2000-х годов то там, то здесь появляются элитные воздушные туры на дирижаблях, их используют для облетов туристически привлекательных мест. И они, а не только дроны, все еще обеспечивают мониторинг промышленных объектов или помогают городской полиции. Ну и популярность предшественника дирижабля – воздушного шара братьев Монгольфье – тоже никуда не делась.